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从国内新规说起,看国内自动驾驶与国外差距,AI领域谁又能成为风向标?

时间:2017/12/25 22:09:18 点击:

  核心提示:政策,一直都是新兴技术、行业所必须要过的一道关卡,而且,政策的出台总是滞后的,从网约车到共享单车皆是如此。本周一,北京市交通委发布了国内第一份针对自动驾驶车辆路测的新规,让关注AI的目光重新转到了国内...
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政策,一直都是新兴技术、行业所必须要过的一道关卡,而且,政策的出台总是滞后的,从网约车到共享单车皆是如此。

本周一,北京市交通委发布了国内第一份针对自动驾驶车辆路测的新规,让关注AI的目光重新转到了国内。

从国内新规说起,看国内自动驾驶与国外差距,AI领域谁又能成为风向标?

在此之前,对于自动驾驶车辆何时可以上路、何时出台相关政策的讨论持续了很长一段时间。

政策,一直都是新兴技术、行业所必须要过的一道关卡,而且,政策的出台总是滞后的,从网约车到共享单车皆是如此。虽然针对自动驾驶的政策规定出台同样比较滞后,但整个政策环境却是利好的。

最为强有力的支持来自11月15日科技部公布的首批国家新一代人工智能开放创新平台名单,BAT和科大讯飞皆在其中。时隔一个月,工信部就发布了《促进新一代人工智能产业发展三年行动计划(2018-2020)》,该《计划》明确说明将对人工智能领域提供政策和资金支持。

因此,不少媒体评论称:国内的AI行业将进入“黄金窗口期”。

是不是“黄金窗口期”不好说,但就目前国内自动驾驶的发展情况来看,相比于国外仍稍逊一筹。

政策是国内自动驾驶的“命门”之一

网约车、共享单车最终会被政策规范,减缓其扩张速度,原因在于这两者涉及到比较多的公共事务,需要政策的引导,而国内的自动驾驶也是同样的道理。

所以,我们在讨论国内的自动驾驶的时候总会说一嘴政策的问题。相比之下,由于不同的国情,国外对于自动驾驶这种新兴技术的接受程度比较高。

例如,美国联邦在2013年就出台了自动驾驶政策指南,当时,每个州的规定不尽相同。

从国内新规说起,看国内自动驾驶与国外差距,AI领域谁又能成为风向标?

不过,每州各不相同的法律也引起了一些厂商的反感,比如密歇根州曾规定只有汽车生产商才有资格进行自动驾驶路测,该规定让Uber、Waymo等自动驾驶开发商颇为不满。

今年9月12日,美国政府正式发布自动驾驶汽车监管新规。此次公布的指导规则弱化了对汽车制造商和自动驾驶技术研究机构的约束,这项技术也将直接受联邦监管,不再需要适应不同州的不同规定。

此外,早在2015年得克萨斯州和亚利桑那州对于自动驾驶测试就没有硬性规定自动驾驶汽车上必须有驾驶员保持随时介入状态。

不过,德国在今年6月出台的针对自动驾驶的修正案和国内的新规类似,即驾驶员要在自动驾驶系统运作同时,时刻保持清醒准备状态,随时接管自动驾驶车辆。

对于新兴领域政策的出台时机和跟进速度决定了本国企业的发展速度和方向,当国内自动驾驶企业还在封闭场景中测试时,Waymo早已带着他的测试车辆开始了耐寒、耐热、耐久测试,甚至特斯拉、奥迪已开启了自动驾驶车的量产。

此外,在新规出台前,包括百度、蔚来汽车、上汽等国内知名的车企以及科技公司,大多数都将无人驾驶车辆测试的主要工作放在美国,很大一部分原因也是由于政策的完备。

不过,需要说明的是,不是政策越宽松就越有助于技术的发展。一方面,太过宽松的政策环境加上极具噱头的新兴技术概念难保不会有人浑水摸鱼;另一方面,国内的自动驾驶技术相比国外整体要稍逊一筹。

作为国家顶级科技赛事的中国智能汽车大赛在12月份比赛中屡屡出现事故,其中就包括一辆顶着激光雷达和摄像头的比亚迪速锐(无自带的自动驾驶功能)。

国家顶级赛事尚且如此,差距自然也会存在。

在技术还不成熟的情况下,贸然放宽政策很有可能适得其反,甚至会为技术研究制造一个过于浮躁的环境。

国内还在测试隔壁已经开始量产

说到底,政策在技术发展中更多的是起到一个指导作用,要比较国内外自动驾驶技术的发展还是要看企业所作出的成绩。

说道成绩就不得不说量产车,这一方面,国内企业并不占优势。特斯拉自诞生之初就自带自动驾驶的光环。经过几年的发展,在第二代Autopilot系统上线“全自动驾驶”功能选项之后,马斯克豪言特斯拉的自动驾驶级别将在2年后达到Level 5级别,即完全自动驾驶。

虽然此次表态多少有些水分,但是特斯拉今年刚刚发布的自动驾驶卡车像开挂一样,在未正式投产前就获得了140辆订单,单车售价最低15万美元。

此外,奥迪A8、沃尔沃XC90等也是已量产且带有自动驾驶功能的车型。

反观国内,确实还没有什么带有自动驾驶功能的商用车型亮相,更多的是在做“预告”。比如,2017年广州车展,广汽传祺公布了第三代全自动驾驶(L5)原型车,这款广汽自主研发的车型预计2019年年底量产。

再比如,李彦宏在2017百度世界大会上宣布与金龙汽车合作的无人驾驶小巴车将在2018年7月量产。

当然,没有量产车可能是因为技术不过关也可能是因为政策不健全,大家都在观望。不过,国内并不是没有正式投入使用的带有自动驾驶功能的产品。

本月底,地铁燕房线即将投入运营,而运营在这条线上的地铁就采用的无人驾驶技术,而且具有完全自主知识产权。列车的头部并没有列车员的驾驶,而是采用远程监控模式。车内的员工只需要监看仪表和线路情况,及时处理危险事故突发。此外,深圳的无人公交也已开始运行。

但需要说明的是,无论是地铁还是深圳这辆需要经过两个站点的无人公交都属于在固定区域内的定点运动。在这方面,国内外研究自动驾驶技术的企业都已经做到。

AI技术依然不落下风

虽说在自动驾驶技术上国内企业的表现相比国外差强人意,但并不代表国内在AI领域的成就会整体逊与国外。相反,如果以更全面的眼光来看,在人工智能领域,国内企业几乎再也不用跟在硅谷后面“偷学”。

即使是自动驾驶,在最底层的技术和硬件支持上,国内也在逐渐起步。从百度离职创业的余凯在近日刚刚公布了支持自动驾驶的人工智能芯片(嵌入式人工智能视觉芯片)。而BAT三家无论在大数据还是云技术上都有长足的积累,而这两者也是发展AI的关键所在。

国内第一次在AI应用上领先于国外大概就是智能音箱了,这类产品的核心技术在于语音识别,国外的领头羊应该是亚马逊而国内则是科大讯飞。但在产品化上,国外显然没有国内这么迅速。

在第一代Echo以及Google home发布之后,国内的智能音箱如雨后春笋般出现,而且要早于苹果的Home Pod。甚至,国内这股智能影响的热潮都要过去了,苹果的智能音箱还未正式发售……

当然,三星、苹果先后将人脸识别技术应用到了手机上,但问题和质疑也随之而来。相比之下,国内将这种技术应用到了火车验票进站等公共服务上,虽然不如应用到热销电子产品上更受关注,但也能做到对AI技术商用的检验。另外,无人超市(计算机视觉+传感器感应)应该算是国内首创AI技术应用场景。

你可以说智能音箱让代工厂一地鸡毛、无人超市只是个实验品,但国内AI技术的发展却也是实实在在看得见的。

人工智能是一个新兴领域,但这个领域不同于之前的那些风口,只有资本和红利是不够的,还要有人才和技术储备。这一点,国内的企业做的挺“鸡贼”,无论是百度、腾讯、今日头条等都在国外建立的实验室,而且从国外挖来了大批相关领域的人才。

无论怎样,AI或许是中国企业引领技术革命的一次机会。当然,这并不意味着企业无论推出什么样的产品都要蹭点AI的概念是什么好事……

作者:佚名 来源:新芽网NewSeed
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